Министър Сандев се мъчи да отложи магистрала „Струма“ с още 10 години. Ще връщаме ли пари?

Министърът на екологията обяви, че автомагистрала „Струма“ трябва да се извади от Кресненското дефиле. Така се елиминира възможността да се изпълни последното компромисно решение – да се раздели трасето на две и да се остави сегашния път като еднопосочен.

Това той заявява, след като години наред всякакви решения, включващи преминаването през дефилето, се оспорват от природозащитниците, тунелното решение се оспорва от строители, икономисти, сеизмолози и геолози, а изцяло ново източно трасе – от икономисти и строители. И това е една от причините за магистрала „Струма“ да не се очертава скорошна перспектива за завършване.

Разделянето на трасето на две еднопосочни – ново нависоко източно и запазване на старото – като че ли донякъде се очертаваше като приемливо за всички страни… Но уви, оказва се, че не е така…

Искам да уточня, че не съм привърженик на тази магистрала. Многократно съм заявявал, че България няма преки икономически ползи от нея, освен че софиянци вече по-лесно и удобно ходят на море в Гърция (с извинение към любителите на гръцките плажове и имоти) и гръцките плодове, зеленчуци и риба стигат по бързо и евтино до българския пазар.

Многократно съм изразявал мнението, че много по-важна за България е магистралата София – Ниш. Куриозното е, че сърбите , които десетилетия наред не предприемаха нищо по това трасе, а усилено изграждаха магистралната връзка от Ниш към Скопие и Солун, в последните години построиха тяхната отсечка и тя вече от две години функционира. А нашата започна да се строи частично и все още не е ясно кога ще бъде завършена –

единствената липсваща част от над 5000 км трансевропейска магистрала от Лондон до Анкара

Като не е лошо да се отбележи, че в Сърбия дължината на трасето е повече от 100 км, като отсечка от 35 км е със сложността на магистрала „Хемус“ при Витиня. А нашето трасе е 48 км, като само 10 км са условно трудни. Те го построиха без европари – със собствени средства и заеми, при много високо качество.

Но да се върнем към магистрала „Струма“. Магистралата започна с отсечката Драгичево – Долна Диканя, която трябваше да се случи за олимпиадата в Атина през 2004 година (завърши се 2007 г. но и до сега няма разрешение за ползване…).

Сега, от дистанцията на годините, си мисля, че може би тогава, в началото на века, това е била кукичката, която дръпна огромни усилия и много значителни (особено за нас) финансови ресурси. Нека припомним някои основни данни за магистрала „Струма“ – обща дължина 172 км, от които към настоящия момент са построени 138 км и 10 км са в строеж срещу 1,624 милиарда лева (включително бившата магистрала „Люлин“).

Оставащата част от близо 24 км по предварителни оценки от 2019 г. с еднопосочно „източно трасе“ е на стойност 876 милиона лева (всички стойности са без ДДС). В тези разчети не са включени необходимите инвестиции за осигуряване на преходите на животни и евентуалните корекции на съществуващото платно от Кресна до Крупник.

Това е кратко описание на ситуацията към момента.

През 2020 година Агенция „Пътна инфраструктура“ (АПИ) оттегли искането за финансиране на отсечката Крупник – Кресна с европейски пари поради ясна невъзможност да се изгради до края на програмния период 2013 – 2020 г. Средствата бяха пренасочени към София – Калотина (най-после). Не се радвам на провала, но той даде шанс за реализация на най-важното за България (според мен) магистрално трасе.

Впрочем спомням си спор с виден зелен активист, на когото при обсъждането на разделения вариант обяснявах, че няма икономически възможности за изграждането на т. н. „дълъг тунел“ (освен другите проблеми – радиоактивни скали, земетръсни опасности, необходимост от огромно депо за извадената скална маса – вероятно радиоактивна), а той ми отговори, че ако София не беше усвоила толкова много финансов ресурс за метрото, щеше да има за тунела при Кресна).

Между другото имаше информации, че ангажиментите на България към ЕС при получаването на средствата за изграждането на магистрала „Струма“ са, че ще бъде завършена до края на 2022 г. (програмен период 2013-2020 г., плюс 2 г.) и ако това не се изпълни, страната ни ще възстанови всички получени до тогава евросредства. Това дали е истина, така и не се разбра (дали няма да се разбере в края на тази година?).

При така описаната ситуация след намерението на министър Сандов отново да се спре процедурата и да се търси двупосочно „високо“ решение, какво ще се случи:

1. Ще стартират нови проучвания за трасе извън дефилето, което отново вероятно ще включва и опцията „дълъг тунел“ (това той вече го заяви).

2. Тези проучвания трябва да преминат през всички законови процедури във варианти.

3. Трябва да се избере консенсусен (дали е възможно?) вариант, който да се възложи за проектиране.

4. Трябва да се изготви идеен проект с необходимите геодезически и геоложки проучвания.

5. Трябва да се остойности избрания вариант.

6. Трябва да се намери финансиране.

7. Трябва да се обяви търг за строителство.

8. Трябва да се построи.

Опитът до тук сочи, че този път, който трябва да се извърви до стартиране на строителството е между 6 и 10 години. Като добавим и 4 до 6 години за строителство, означава, че сегашното двулентово трасе ще продължи да функционира още 10 до 15 години. А по него освен животните, ще страдат и хората – това е една от отсечките с най-много смъртни и травматични случаи от катастрофи в цялата страна.

Що се отнася до значимостта на магистрала „Струма“ за транспортната мрежа на България и на Европа, считам, че с реализацията на магистралната връзка Белград-Ниш-Скопие-Солун-Атина, нашата

 

българска част от т. н. Еврокоридор 4 практически се обезсмисля

 

Единственият начин да получи отново смисъл като европейски значимо трасе е да стане част от Нова Източноевропейска магистрала север – юг – на Балканите като връзка от Атина през Солун, София до Букурещ, а на север до Балтийско море. Освен това тази магистрала може да е и съществена част от инициативата Три морета.

И именно в изпълнение на тази възможна и смислена за икономиката на България функция на магистрала „Струма“, за разумно използване на вече вложените почти два милиарда лева инвестиции, както и с уважение към исканията на природозащитниците за опазване на природния феномен Кресненско дефиле предлагам:

1. Да се запази сегашния вариант на разделяне на трасето на две еднопосочни трасета, като се сменят посоките – посоката север-юг да премине по високия източен вариант, а посоката юг – север по сегашното трасе. Това ще спести за източното трасе повече от 400 метра изкачване, което ще намали дължината на отсечките с трета лента повече от два пъти.

Освен това при тази смяна при старото трасе реката остава преобладаващо отдясно, което дава възможност за лесно изграждане на частична аварийна лента, осигурява възможност за спиране и използване на съществуващите заведения и достъп до местата на рафтърите, както и безпроблемна връзка с пътя за Стара Кресна (като дори временно може да се използва съществуващия мост). Този път е и бъдещата връзка между двете трасета. Това впрочем бе основното, което искаха жителите на Кресна, когато оспорваха решението през 2017 г.

2. На съществуващото трасе с минимални корекции да се осигури възможност за безпрепятствено преминаване на животни, с което да се опази биологичното разнообразие. Освен това пътуващите по него ще могат да видят и се насладят на уникалната красота на дефилето.

За десетте километра на дефилето дори да се сложи в някои отсечки ограничение 60 км в час, времевата разлика с евентуално ново магистрално трасе със скорост 140 км в час като време ще е под 5 минути.

За илюстрация на това предложение показвам снимка от магистралата Милано – Генуа, която на разстояние повече от 35 километра е разделена – в южна посока преминава по стария двулентов път еднопосочно, а в посока север е по ново скоростно трасе с редуващи се тунели и виадукти.

Решението на този въпрос с настоящото участие на природозащитниците в реалната изпълнителна власт ще покаже имаме ли ние като нация държавническо отношение към проблемите на страната ни или става дума само за прословутия ни балкански инат.

   Автор: арх. Петър Диков, фейсбук