Капитан Атанасов: Ако някой напусне кораба без капитанът да е обявил бедствие, губи всички права като моряк

Капитан Атанасов: Ако някой напусне кораба без капитанът да е обявил бедствие, губи всички права като моряк
06-10-2021г.
2
Гост-автор
Капитан далечно плаване Красимир Атанасов: Ако капитанът не обяви бедствие, никой не може да напусне кораба. Ако някой го направи, той губи всички права като моряк, като човек, подписал договор за конкретна работа. Пред целия екипаж стои въпросът дали да загубят работа или да спасят живота си. Капитанът обаче не обявява бедствие, което косвено значи, че животът им не е в непосредствена опасност. Ако някой реши, че ще загине, да, той ще се покатери, ще му помогнат на сушата и после той става частно лице, което ще търси начин да се прибере и остава без застраховка. Ако еднолично вземе такова решение и пострада в следващия момент, застрахователят няма да изплати абсолютно нищо нито на него, нито на семейството му.  
Капитан Атанасов: Ако някой напусне кораба без капитанът да е обявил бедствие, губи всички права като моряк

 


- Г-н Атанасов, от колко години сте капитан на кораб и в кои акватории плавате? 


- От 12 години съм капитан на контейнеровоз и плаваме из целия свят. 


- Какви са размерите и масата на кораба? 


- Дълъг е 275 метра, широк 40 метра и е с обща маса от 90 хиляди тона водоизместване. В корабни мащаби, контейнеровозът, който задръсти Суецкия канал е дълъг 400 м. 


- Какво разстояние е нужно, за да спре Вашият кораб напълно и какъв е радиусът, необходим да направите завой?

 

- Приблизително около километър е спирането и около километър е радиусът на завоя. 


- Ако стоите на мостика, съществува ли вероятност да не видите, че приближавате сушата или че срещу вас се издига скала? 


- Не само аз, но и никой от помощник-капитаните не би изпуснал този момент. 


- И все пак корабът "Вера Су", който е в центъра на всички новини в България, се блъсна именно в най-скалистата част от брега. Слухове твърдят, че неопитен моряк е навигирал кораба. Възможно ли е това? 

 

- На борда работят трима вахт-помощници и капитан и тези четирима мъже да гласуват доверие на моряк и да го оставят на мостика самичък, е по-скоро фантастика. 


- Стоим трета седмица пред очевадния факт – корабът се е блъснал. Какво е станало според Вас? 

- Излишно е да гадаем. От една страна човекът на мостика може да е бил супер изморен – той не се е возил с развети от морския бриз коси и с нетърпение да е чакал да влезе в порта. Той преминава от едно пристанище на друго, на следващо, на следващо, куп задачи, малки екипажи, много дълги часове изключително изморителна работа. Не оправдавам, но и не бива да предполагам. Корабите са оборудвани с черни кутии, всички записи ще бъдат свалени.  

- Оставаме с впечатлението, че в България не сме подготвени за подобен инцидент и нямаме идея как се действа, всеки ден някой излиза с нова инициатива, катери обикалят, дронове снимат, кметът обявява частично бедствено положение, без да е налице бедствие. Сега са опънали мрежа от кораба до скалата, та всеки моряк да може да се изкатери до брега. 


- Но нито един моряк няма да се изкатери! Това е сигурно! 


- На нас не ни е ясно - защо не слизат? 


- Ако капитанът не обяви бедствие, никой не може да напусне кораба. Ако някой го направи, той губи всички права като моряк, като човек, подписал договор за конкретна работа. Пред целия екипаж стои въпросът дали да загубят работа или да спасят живота си. Капитанът обаче не обявява бедствие, което косвено значи, че животът им не е в непосредствена опасност. Ако някой реши, че ще загине, да, той ще се покатери, ще му помогнат на сушата и после той става частно лице, което ще търси начин да се прибере и остава без застраховка. Ако еднолично вземе такова решение и пострада в следващия момент, застрахователят няма да изплати абсолютно нищо нито на него, нито на семейството му.  


В същото време, капитанът, на база своя професионализъм, знае колко вода е постъпила в кораба, наясно е колко още може да издържи корпусът и в крайна сметка само неговото мнение е меродавно. Ако не обяви бедствие, няма кой друг да го обяви – нито  корабособственикът, нито чартиращата компания – само той – капитанът! 

- Но ние искаме да защитим акваторията си – от замърсяване, от излив на гориво.


- Да, затова сме длъжни да сме с подготвени мерки за криза от такъв вид. Но каквото и да предприемаме, никой тук няма правото да свали капитана. Той остава на кораба, докато този кораб се швартова (привърже) на брега, извикат се адвокати и само в присъствието на застрахователя започват процедурите. 
 

- Ако настъпят събития в ущърб за околната среда? 


- Корабът трябва да бъде задържан, да се водят дела. Парите за щети ние изискваме от корабособственика, а той – от застрахователя. Когато документацията е надлежно попълнена, всички щети ще бъдат изплатени. 


Застраховките са огромни, но в нито един момент не бива и не можем да изземваме правата на капитана. Чух твърдения, че е трябвало капитанът да бъде арестуван, но тогава ще бъде нарушено морското право. Действията на Министерство на транспорта са напълно адекватни. Собственикът ще има ангажимент да го изтегли. 


В САЩ, например, не можеш да влезеш в териториални води, ако нямаш договор с местна фирма за спасяване и разлив и в момента в който се случи аварията, фирмата мигновено реагира, стигат до пристанището и капитанът е арестуван. В момента капитанът не може да бъде задържан по никакъв ред, защото кой ще е отговорен за този кораб? 


Трябва да е изчерпана всяка възможност, всяко нещо да е опитано, тогава трябва да е налице неминуема опасност от преобръщане или потъване и капитанът да обяви бедствие. Засега налице е само морски инцидент. 


- Капитан Атанасов, това не е Титаник, а корабче – на фона на чудовищните по размери контейнеровози, които пресичат моретата. Гледах видео в новините как едно катерче опитва с едно въже да подръпне корпуса. Дори за лаик това изглежда нелепо. 


- Вече стана ясно, че не разполагаме с техника, която да извърши действията по изтегляне на плавателния съд. На снимка той може да изглежда не особено голям, но е с огромна маса и сега, когато в него освен товара, постъпва и вода, маневрирането му е още по-трудно. 


- Ако корабът все пак потъне? 


- Има ред и той точно разписан и обоснован в застраховките и там категорично е описано как се премахват останки. Обявява се тотална щета, тогава капитанът престава да е капитан. До момента капитанът се държи съвсем адекватно – драмата не е голяма, всеки кораб е с няколко отсека, дори да е с пробойна, все още достатъчно плавучест и не се налага да обяви бедствие. 


- Какво би трябвало да последва? 


- Държавата ни трябва да арестува кораба, като той се освободи от хватката на скалите. Товарът – независимо дали ще се намери фирма, която да го свали на този етап или ще бъде свален след измъкването му, трябва да бъде надлежно запазен и съхранен. Едва след като корабът застане на терминал, в сила влиза цялото законодателство. 

 


- Капитаните помежду си обсъждате ли подобни казуси? Направили ли сте Фейсбук група в която коментирате как може някой да се блъсне челно в скала? 


- Не – нямаме група за обсъждане на капитани, допуснали грешка, но разчитаме на ежедневни сводки за морски инциденти, получаваме информация от фирмата и всеки прави извод за себе си къде би попаднал на подобни обстоятелства и предварително обмисля как да избегне проблемите. 


Основните проблеми за капитаните са голямата натовареност на целия екипаж, която е постоянна. Например от корабите по целия свят махнаха лекарите и сега капитаните сме лекари, познаваме симптоми, определяме диагнози, даваме лекарства. Нямаме и счетоводители, така че аз съм и доктор, и счетоводител.

 

С Ковид нещата станаха десетократно по-сериозни, защото документацията ни притиска ежедневно, постоянно мерим температура, ние го вършим и се подписваме за здравето на екипажа. И когато помощник-капитанът отиде на вахта, той е вече много изморен. Ако мъжете на вахта са свежи, отпочинали, вероятността да възникне инцидент е почти минимална. Апаратурата е добра, алармира. Но преумората води до много и сериозни грешки. 


- Колко души наброява екипажът на кораба Ви? 


- Общо сме 23-ма. Имаме готвач и камериер, който се грижи за хигиената и сервира. Разчитам на трима помощник-капитани. До появяването на Ковид, овладяването на медицинските ситуации изглеждаха под контрол, освен при остър апендикс, инсулт, инфаркт. Сега с Ковид страхът е огромен, защото ако някой евентуално се разболее и се изкиха и вдигне температура, корабът става „персона нон грата“ и не се приема в пристанище, ние сме отхвърлени, като свръх опасни за всички на сушата. 


- А ако скриете, че някой е с температура? Не е задължително да е Ковид, нали! 


- Ако го скрия, аз ставам съпричастен и ако ме хванат в пристанището, влизам в затвора. В Хонконг вкараха капитан в затвора, защото на борда имало човек с температура. Всички ни е страх, мерим температура сутрин и вечер, мерим температура точно преди да влезем в пристанището и се молим никой да не е настинал, та да не кихне. Иначе на кораба може да кацне хеликоптер, ако сме в близка до сушата акватория. Веднъж член на екипажа разви симптоми на апендикс, бяхме близо до Сингапур, закарах кораба дотам, извиках помощ, операцията му мина успешно, човекът е жив и здрав. 


- Тайфуните са сред големите рискове за всички на море. Как взимате решението, за да влезете в бурни води? 


- Последният тайфун с когото се срещнахме преди няколко седмици, беше Шанту. Трябваше да вляза в Шанхай, за да взема товар. Тайфунът идваше от Филипините. Ако бях останал без товар, корабът ми нямаше да има сила да се бори с тайфуна, предпочетох да дойде по-близо, да взема товара, за да имам силата и масата да се боря с него и точно така се случи: корабът беше добре натоварен, но като имахме добър товар, корабът не клатеше много. Макар и трудно, но успяхме да избягаме на около 200 мили от най-опасната му зона. 

 

Това е кадър на приближаваща буря преди няколко дни, снимана от мостика

 


- Когато се люлеете, с колко е отклонението на кораба? 


- Ако вълната е 8 метра, то и движението е толкова, но ние го мерим в градуси – наклоняването на кораба е стигало до 25 градуса, което за този размер кораб е много. При тази маса, много е важно какъв е периодът на клатене. Колкото по-кратка е амплитудата ляво и дясно, толкова по-тежко се усеща: всичко, което не е закрепено за пода хвръква във въздуха, всички предмети летят, сякаш сме в космоса! Моят кораб може да се пребори с вълни до 7-8 метра, но ако е празен, дори 3-4 метра вълни могат да са фатални. При всяко пътуване съм длъжен да направя такава преценка, както и с коя част на кораба да посрещам вълните, за да сме най-устойчиви. 


Голямото предизвикателство за капитаните е да гарантират сигурността на кораба, на екипажа, на товара и в същото време да изпълнят задачата на корабособственика или чартьора. Ако реша, че бурята е твърде страховита и заобиколя, в пари за гориво, това може да струва допълнително около 200-300 хиляди долара. И трябва да мога да докажа минута по минута, че тези пари наистина са защитили живота на хората и на целия кораб. 


- От 2002 година досега, 81 корабни инцидента са довели до потъването на плавателните съдове, а броят на жертвите надхвърля 4 хиляди и събитията са край бреговете на държави по целия свят. Кои са най-големите рискове пред капитаните? 


- Всеки кораб е с брегови оператор, който задава рейса и разписанието на линията. Когато времето е благоприятно, всички са доволни, но ако настъпи промяна във времето, пред капитана стои трудният избор да избере да отклони кораба и да понесе дисциплинарни мерки и други санкции или да се хвърли през него и да поеме риск. Ако капитанът не съумее да защити позицията си и се огъне под напора на оператора, последиците могат да са катастрофални и накрая пак капитанът ще носи цялата отговорност.

 

През 2020 година, заради плаване в тежки условия, 6 огромни контейнеровоза загубиха около 4 хиляди контейнера в Северния Тих океан. Можете ли да си представите как се люшка кораб с височина на 16-етажен блок като гумена лодка и от него летят контейнери, с размерите на малки къщи? В един момент 2 хиляди контейнера се загубиха само от един кораб!


- Вие бил ли сте в критична ситуация, когато се налага да търсите помощ за кораба? 


- Не съм бил в ситуация на бедствие и благодаря на Бога за това. Участвал съм обаче в спасяване на кораб до бреговете на Япония, натоварен с метални рулони. Беше се наклонил заради разместване на товара с крен от 25 градуса на ляв борд, притекох се на помощ след обявен сигнал за бедствие от капитана и уведомих японските спасителни служби, които пристигнаха след 4 часа с два големи спасителни кораба и поеха спасяването на бедстващите. Тяхната реакция беше мигновена.


- А "Вера Су" вече трета седмица се къпе на скалите на Камен бряг…


- Този обикновен инцидент на вода само показа, че държавата се нуждае от план за действие в наши териториални води, което не е проблем на сегашното управление на министерството – това е резултатът от дългогодишно безхаберие и всеобща липса на отговорност. Морска администрация не е спасителна служба!  


Ако не бъдат предприети мерки за изготвяне на кризисни планове, ако не бъдат сключени договори с компании, чиято експертиза позволява незабавна реакция, то ние всеки ден сме изправени пред риска от нови крушения, замърсяване, разливи и каквото още се сетите. И докато в случая корабът стои кротко и доста безопасно, екипажът може да е изнервен и изморен, но са добре, то в следващ казус може да бъдем свидетели на реална трагедия. 


- Коя е любимата Ви акватория, капитан Атанасов? 


- Европа – категорично! Пилотите са много добри. Те не носят съдебна отговорност, но носят цялата отговорност с професията си, защото ако допуснат инциденти, ще загубят работата си. Те са много, много добри. Само за около пет минути от присъствието на пилота на мостика съм наясно дали ще свърши добре работа, докато застанем на кея. Няма оправдание за капитаните, независимо чия грешка е станала причина за инцидент. 

   Автор: Лияна Панделиева

   Източник: "ГЛАСОВЕ"

© 2022 Lentata.com | Всички права запазени.